O material está presente na maioria dos sistemas construtivos tradicionais mais usados na construção civil brasileira
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Desde que o inglês Joseph Aspdin inventou o cimento, em 1824, a construção civil nunca mais prescindiu do material [leia “A pré-História do Cimento”]. Formado por substâncias calcárias e argilosas aquecidas em forno a 1.500 graus Celsius, hoje o pó de cimento é usado em todos os métodos tradicionais de construção, seja para consolidação de concretos, no assentamento de blocos ou na elaboração de massa para reboco.
O desenvolvimento de novas tecnologias para a construção civil já concebe construções com materiais alternativos que dispensam o cimento, como as casas de gesso erguidas com blocos feitos desse material milenar [leia reportagem na sequência], mas ainda são tendências a serem consolidadas pelo mercado. Até que isso aconteça, seguem imperando na construção civil brasileira os sistemas construtivos convencionais.
Os cinco mais conhecidos são alvenaria de vedação ou convencional, alvenaria estrutural, steel frame (metal e gesso), wood frame (madeira) e paredes de concreto. Não existe um melhor que outro, mas o que mais se adequa a cada tipo de edificação. Cabe ao engenheiro responsável por cada projeto analisar o desempenho de cada um, a mão de obra disponível na região, a durabilidade do sistema construtivo, o objetivo e a função da construção antes de decidir pelo mais adequado.
PRÉ-HISTÓRIA DO CIMENTO
Os primeiros materiais ligantes usados em construções humanas datam de 15 mil anos atrás – idos dos períodos Paleolítico e Neolítico –, quando o homem começou a erguer suas primeiras habitações com pedras encaixadas, madeira ou adobe (tijolo de barro seco ao sol). Só cerca de 5 mil anos depois seu crescente sedentarismo o levou a obter um pó ligante a partir do aquecimento de pedras de calcário e gesso.
Na Antiguidade surgiram novas alternativas, como o betume (tipo de asfalto), que foi aplicado nos jardins suspensos da Babilônia. Um pouco mais tarde, os romanos descobriram a pozzolana (cinzas típicas de arredores de vulcões misturadas a cal), que foi usada, por exemplo, na construção do Coliseu. Eles viriam a descobrir também, no século 2, o opus caementicum, uma argamassa à base de mármore, tijolo e rochas vulcânicas com a qual construíram o Panteão.
As pesquisas mais importantes acerca de materiais ligantes ressurgiram apenas no século 18. Entre elas, a do inglês John Smeaton, que em 1786 descobriu uma massa resistente a partir do aquecimento de calcários moles e argilosos a temperaturas de até 800 graus Celsius. Em 1818, o francês Vicat obteve resultados semelhantes com a mistura de componentes argilosos e calcários.
Em 1824, Joseph Aspdin aumentou ainda mais a temperatura do seu forno para aquecer calcário e argila em pó. Obteve uma mistura que, após receber água e deixada para secar, ficava dura como pedra. Era o cimento portland que conhecemos hoje – batizado assim pela semelhança com as pedras da ilha de Portland, na Inglaterra.
PRINCIPAIS TIPOS DE SISTEMAS CONSTRUTIVOS
ALVENARIA DE VEDAÇÃO OU CONVENCIONAL
A sustentação da estrutura dessas edificações é feita por vigas, pilares e lajes de concreto armado, e a alvenaria usada nas paredes serve apenas para vedar e separar os ambientes. Para isso são utilizados os blocos cerâmicos.
É o sistema mais utilizado no Brasil por dispensar mão de obra qualificada e especializada.
VANTAGENS
1. Suporta grandes vãos;
2. Grande disponibilidade de mão de obra e materiais;
3. Pouca exigência de qualificação da mão de obra;
4. Facilita futuras reformas e mudanças no projeto.
DESVANTAGENS
1. Maior custo;
2. Maior tempo de execução;
3. Gera muitos resíduos.
ALVENARIA ESTRUTURAL
É aquela que une a estrutura e a vedação da edificação utilizando blocos cerâmicos ou de concreto específicos para este fim. As paredes estruturais sustentam a edificação, por isso não podem ser derrubadas sem uma avaliação profissional prévia dos projetos de construção. Aliás, o projeto de alvenaria deve ser muito bem detalhado e já compatibilizado com os projetos elétrico e hidrossanitário - os vãos da edificação devem ser definidos de acordo com a modulação do bloco a ser utilizado.
Demanda mão de obra mais especializada, porque, se as paredes não ficarem niveladas e no prumo, podem ocorrer acidentes. E em edificações com mais de quatro pavimentos deve-se utilizar barras de aço junto com os blocos de alvenaria estrutural.
VANTAGENS
1. Rapidez e facilidade de construção;
2. Redução da mão de obra;
3. Maior economia;
4. Maior qualidade na execução;
5. Menor desperdício de materiais.
DESVANTAGENS
1. As paredes não podem ser removidas sem recolocar um elemento estrutural para suprir as cargas;
2. Limitações estéticas nos projetos arquitetônicos;
3. Vãos livres limitados
STEEL FRAME
É um sistema industrializado e racionalizado. A estrutura é formada por perfis de aço galvanizado e seu fechamento feito com placas cimentícias de madeira ou drywall (gesso). A principal diferença do steel frame para os outros sistemas é a limpeza do canteiro de obras, pois a geração de resíduos é mínima e não há necessidade do uso de água.
VANTAGENS
DESVANTAGENS
1. Limite de pavimentos;
2. Dificuldade de encontrar mão de obra especializada.
AME
Muito parecido com o steel frame, com a diferença de que leva perfis de madeira - normalmente de reflorestamento, como o pinus - em vez dos de aço galvanizado. Os perfis são de madeira maciça, contraventados com chapas de OSB e estrutura de madeira autoclavada com a função de proteger a edificação de cupins e umidade.
VANTAGENS
1. Canteiro de obras organizado e limpo;
2. Uso de madeira de reflorestamento, única matéria prima renovável da construção civil;
3. Ótimo desempenho acústico e térmico;
4. Agilidade na construção;
5. Redução de geração de resíduos;
6. Baixo custo.
DESVANTAGENS
1. Mão de obra especializada;
2. Limites de pavimentos;
3. Maiores cuidados com impermeabilização
PAREDES DE CONCRETO
Usa paredes estruturais maciças de concreto armado, que são concretadas com o auxílio de formas de madeira ou metálicas montadas na obra, de acordo com o projeto arquitetônico.
As instalações hidráulicas e elétricas são embutidas, então não há quebra de paredes e retrabalhos. É mais viável para construções de larga escala, em que as formas serão reutilizadas várias vezes, já que seu custo é alto.
VANTAGENS
1. Alta produtividade;
2. Alta resistência ao fogo;
3. Pouco desperdício de materiais.
DESVANTAGENS
1. Baixa flexibilidade;
2. Não tem bom isolamento térmico e acústico;
3. Devido ao uso de formas, tem alto custo para produção em pequena escala.
Os tamanhos dos carros do Império Romano influenciam até hoje os meios de transporte do mundo
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Quando, na Antiguidade, o homem criou a roda, abriu a porta para inovações que têm a engenharia como protagonista. Das bigas romanas, primeiros veículos de guerra, aos modernos foguetes que viajam para o espaço, muita coisa mudou, menos a largura dos trilhos – a bitola.
As bigas eram carroças com duas rodas movidas por dois cavalos e a distância entre os eixos das suas rodas levava em consideração a largura das ancas dos animais: 4 pés, 8,5 polegadas ou 1,435 metros, a mesma medida conhecida como Bitola standard, utilizada até hoje nos sistemas de ferrovias da Europa e Estados Unidos.
Celso Frateschi, docente do curso Engenharia Mecatrônica e Produção Mecatrônica da UNIP de Ribeirão Preto, explica que tanto cavalos quanto bois eram usados aos pares. “O que resultou na largura das carruagens, carroças, e na distância entre as rodas. Assim também os primeiros bondes possuíam tração animal e a mesma medida”, destaca.
As bigas foram os primeiros carros de guerra da humanindade. Surgiram em 2000 a.C, mas tornaram-se notórias por volta de 1300 a.C., na Batalha de Kadesh, entre o Egito e o Império Hitita.
Para o engenheiro Paulo Celso Greco Junior, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da Escola de Engenharia de São Carlos da USP, os projetistas dos motores do ônibus espacial precisaram considerar o tamanho que poderia ser transportado por um trem, já que a largura máxima que a carga pode ter é limitada pela largura dos túneis, pontes e outras características das ferrovias.
Paulo destaca que a largura dos automóveis modernos também não difere da largura das carruagens medievais. “A justificativa pode estar na manobrabilidade e no padrão de largura das ruas, já que existem ruas na Europa que são do período medieval”, observa.
Tamanhos
A Bitola standard, mesmo sendo adotada pelos sistemas mais avançados em ferrovias da Europa e Estados Unidos, não é a única medida de distância entre trilhos.
Segundo o engenheiro Jean Carlos Pejo, secretário Nacional de Mobilidade e Serviços Urbanos, as construções do passado (que não tinham padrões normalizados e atendiam interesses regionais) e a segregação da entrada de trens que carregavam suprimentos para defesa em guerras são algumas justificativas para as diferenças das medidas. “Ao exportar seu know-how a países importadores, os detentores da tecnologia na construção de ferrovias e trens espalharam pelo mundo diferentes bitolas”, explica.
Para ele, o ideal seria que houvesse um sistema de bitolas unificadas. Porém, a variedade de tamanho não traz tantos transtornos, já que existem diferentes procedimentos operacionais, técnicos e tecnológicos para minimizar a diferença.
Além de Estados Unidos e Europa, a Bitola standard também é adotada na China, Canadá, México e em todos os sistemas de trens de alta velocidade no mundo, o que a torna também a mais utilizada do planeta.
“No Japão, um dos países de forte domínio de tecnologia ferroviária, só tem unificado em bitola de 1,435mm os sistemas de Alta Velocidade Shinkansem. Nas outras ferrovias a medida é da classe de bitola métrica”, observa Jean.
A Bitola métrica, também bastante utilizada, engloba bitolas entre 914mm e 1,067mm, incluindo a de 1,00m (largamente usada no Brasil) e é encontrada em ferrovias de grande parte da Ásia, África, América do Sul, América Central e Oceania. Já a Bitola ibérica, de 1,668 mm, é utilizada em Portugal, Espanha e alguns países da América do Sul.
No Brasil, a partir dos anos de 1980, a bitola foi padronizada em 1.600mm. A maioria das ferrovias brasileiras utiliza essa medida. Uma das exceções é a Ferroeste, no Paraná, construída sobre bitola de 1,000mm, e sistemas metroviários que foram construídos na Bitola standard (1,435mm)
“A malha brasileira tem em sua maior extensão a bitola de 1,000mm, seguida pela de 1,600mm. Existem ferrovias de baixa capacidade operacional ou sem uso e em extensões pequenas no norte do país e novas linhas de metrô que têm sua construção na bitola de 1,435mm”, explica Jean.
Não há, segundo ele, medida ideal. Fatores comerciais, técnicos e históricos influenciam na escolha. “Deve ser levada em consideração a interoperabilidade (capacidade de um sistema se comunicar com outro sistema), o tipo de serviço a ser prestado, a capacidade instalada de terminais e muitas outras variáveis”, argumenta.
Solo, clima e pesquisas científicas colocam o estado de São Paulo no topo da lista dos produtores de borracha do país; a variedade da planta mais usada aqui, entretanto, foi desenvolvida na Malásia
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Seringueiras são árvores nativas das Américas, mais especificamente do bioma amazônico. Há registros de que o povo nativo deste continente já usava o látex antes mesmo de o líquido obtido a partir da sangria no tronco das árvores ter esse nome. No começo do século XX, a borracha era chamada de ouro branco no Brasil, tamanha a riqueza que proporcionou aos produtores do norte do país. Até meados do século passado, o Brasil era o maior produtor de borracha do mundo e a produção concentrava-se na região da floresta Amazônica
Atualmente, o estado de São Paulo lidera a produção de borracha brasileira, respondendo por 68,2% do volume produzido (227.163 toneladas), segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). A variedade da planta mais utilizada nos seringais daqui a RRIM 600, foi desenvolvida no Sudeste Asiático. RRIM é a sigla para Rubber Research Institute of Malaysia. A planta, entretanto, não é nativa daquele lugar que hoje lidera a produção mundial de borracha. Sementes de seringueiras estiveram no centro do mais famoso, e talvez o primeiro, caso de biopirataria do mundo.
Depois de fazer a planta germinar em estufas na Inglaterra, as mudas foram introduzidas nas colônias inglesas que tinham clima mais apropriado. Isto é, a planta que é nativa do Brasil gera mais riquezas no Sudeste Asiático do que aqui. Mais: nos seringais brasileiros, a variação genética considerada de elite é aquela produzida na Malásia.
Biopirataria
O plantio da seringueira deixou de ser exclusivo no Brasil em 1876, quando o botânico inglês Henry Alexander Wickham (1846 – 1928) contrabandeou 70 mil sementes de seringueira do Pará para a Inglaterra. Foi um dos primeiros casos de biopirataria (exploração ou apropriação ilegal de recursos da fauna e da flora) de que se tem notícia no mundo.
As sementes coletadas por Wickham foram enviadas para a Inglaterra e germinaram no Jardim Botânico Real de Kew, em Londres. As poucas mudas obtidas após a germinação foram levadas para a Malásia e deram origem a todas as plantações de seringueira no Sudeste Asiático.
“A Malásia está usando ainda um germoplasma de seringueira que foi levado do Brasil no século XIX”, afirma Anete Pereira de Souza, pesquisadora do Centro de Biologia Molecular e Engenharia Genética (CBMEG) da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e coordenadora de um estudo que descreveu a diversidade genética da seringueira a partir da análise de mais de mil exemplares da planta disponíveis em bancos públicos de germoplasma na América do Sul, em publicação divulgada na Agência Fapesp (https://agencia.fapesp.br/estudo-possibilita-conhecer-epreservar-diversidade-genetica-da-seringueira/23045/)
A expansão da produção paulista é fruto da combinação de investimento de produtores e do avanço das pesquisas coordenadas pelo Instituto Agronômico de Campinas (IAC), além das características do solo e do clima. As primeiras mudam foram introduzidas em 1917, pelo fazendeiro José Procópio de Araújo Ferraz, no município de Gavião Peixoto (SP), na região de São Carlos (SP). O bom desenvolvimento dessas árvores em solo paulista e a ausência do fungo Microcyclus ulei, que dizimou o projeto de Henry Ford nos anos 1930, permitiram o plantio extensivo (plantation).
Em 1940, o IAC iniciou a plantação de seringueira nas estações experimentais de Campinas, Ribeirão Preto e Pindorama para certificar o bom desempenho da planta no estado. “A partir da avaliação positiva desses plantios, foi criado o programa de melhoramento genético e pesquisas agronômicas para estimular a produção no território paulista”, diz Roberto Botelho Ferraz Branco, pesquisador científico do Instituto Agronômico (IAC), da Unidade de Ribeirão Preto.
De acordo com Erivaldo José Scaloppi Junior, pesquisador científico do Centro de Seringueira e Sistemas Agroflorestais (CSSAF) do IAC, ações estratégicas realizadas na década de 1950, como a introdução de germoplasma nacional e internacional e a introdução de clones elites do Sudeste Asiático, como o RRIM 600 (Rubber Research Institute of Malaysia), combinadas com o trabalho de produtores pioneiros e trabalho de extensão da Secretaria de Agricultura de São Paulo, possibilitaram que São Paulo se tornasse o principal produtor de borracha natural do Brasil.
“Além de possuir solos com fertilidade e constituição físicas adequadas ao cultivo da seringueira. A seca nos meses de julho e agosto, período em que acontece a queda folhas e reenfolhamento, evita o ataque do fungo [Microcyclus ulei] às folhas recém emitidas pela planta, que causa danos irreversíveis e inviabiliza a produção da cultura”, explica Roberto.
305 municípios paulistas cultivam seringueiras em 132.659,12 hectares, sendo que 10% deles somam 50% da área estadual. Segundo o Instituto de Economia Agrícola (IEA), 65% da produção concentra-se nas regiões norte e noroeste do estado, sendo o município de São José do Rio Preto o maior produtor, com 29,7% da oferta, seguido por Votuporanga (12,2%), General Salgado (11,8%), Barretos (11,0%), Fernandópolis (6,3%), Catanduva (5,3%) e Jales (5,0%).
Com o objetivo de produzir látex para a fabricação dos pneus usados nos carros fabricados por sua indústria automobilística, o americano Henry Ford (1863-1947), fundador da Ford Motor Company, deu início, em 1927, a plantação de seringueiras às margens do rio Tapajós, em uma área no Pará, que recebeu o nome de Fordlândia, distrito que pertence ao município de Aveiro.
A Fordlândia foi uma grande área de terras adquiridas pelo empresário, por meio de sua empresa Companhia Ford Industrial do Brasil, por concessão do estado do Pará.
A iniciativa de Henry Ford de produzir borracha na Amazônia brasileira foi surpreendida pela doença do mal das folhas da seringueira, causada pelo fungo Microcyclus ulei, que arruinou as plantações.
Segundo Roberto Botelho Ferraz Branco, pesquisador científico do Instituto Agronômico (IAC), Ford tinha a expectativa de explorar a seringueira em sistema de ‘plantation’, onde se derrubava a mata nativa e se instalava o cultivo da seringueira. “Entretanto, esse sistema altera o equilíbrio ecológico da área, fato que propicia o desenvolvimento e ataque do fungo e inviabiliza a produção, o que não acontece no método de exploração extrativista, onde o seringueiro retira o látex da planta mantendo a mata viva”, explica.
Centro multidisciplinar de seringueira
A importância da heveicultura para o agronegócio e a possibilidade de avanços nas pesquisas científicas impulsionou a criação, em 2014, do Centro de Seringueira e Sistemas Agroflorestais (CSSAF) do Instituto Agronômico (IAC), em Votuporanga, único centro multidisciplinar de seringueira do Brasil.
A unidade de Votuporanga já realizava pesquisas com seringueira desde 1980, como uma das Estações Experimentais do IAC. Em 2002, foi elevada à categoria de Polo Regional do Noroeste Paulista, pertencente à Agência Paulista de Tecnologia dos Agronegócios (APTA). A unidade possui 30 hectares com seringueira.
O Centro de Seringueira e Sistemas Agroflorestais desenvolve pesquisas de melhoramento genético e estudos fitotécnicos para melhoria de rendimento da planta. Também possui o maior banco de germoplasma de seringueira do Brasil, com variedades nacionais de origem amazônica, além de outras desenvolvidas por instituições nacionais e internacionais.
Erivaldo José Scaloppi Junior, pesquisador científico do CSSAF, explica que a obtenção de novos clones é um processo longo, que leva cerca de 30 anos até a recomendação final ao setor produtivo. “O sucesso na obtenção de novos clones se deve a variabilidade genética para que as recombinações possam resultar em clones com expressivo ganho de produção, principalmente vigor, resistência às doenças e demais características secundárias. Para isso, recorre-se ao banco de germoplasma no desenvolvimento do processo de melhoramento genético”, explica.
O IAC já desenvolveu 31 novas variedades de seringueiras, que são disponibilizadas ao setor produtivo por meio do fornecimento de material de propagação com origem genética controlada. Dentre eles, a Série IAC 500, que apresenta produtividade de borracha acima de 70% em relação aos tradicionais clones. “A Série IAC 500 possui clones vigorosos com rápido crescimento, o que permite a antecipação de sangria em até dois anos, em relação à média de sete anos dos seringais. Os clones possuem dupla aptidão, ou seja, potencial para a produção de borracha e madeira”, salienta Erivaldo.
Além de obter novos clones, o programa de melhoramento genético de seringueira do IAC avalia clones oriundos de introdução, provenientes de instituições nacionais e internacionais, que necessitam de validação prévia da produção, adaptação e avaliação de caracteres secundários, para posterior recomendação aos produtores.
Existem ainda trabalhos com seringueira sendo realizados em apoio ao Centro de Seringueira nas estações experimentais de Ribeirão Preto, Pindorama e Colina, onde são avaliados os rendimentos de novos clones desenvolvidos no programa de melhoramento genético em Votuporanga. “A maior importância das pesquisas desenvolvidas pelo IAC está na geração de novos clones de seringueiras, o que garante aumento em produtividade e resistência a doenças com clones modernos disponibilizados ao heveicultor paulista”, explica Roberto, pesquisador científico da Unidade de Ribeirão Preto.
Cultivo
Existem diferenças entre o modo de produção no norte e no sudeste do país. Roberto explica que na Amazônia a produção da seringueira extrativista (seringais nativos) é baseada nas plantas nativas da floresta. “Essas plantas estão naturalmente dispersas de forma aleatória e dessa forma o caminho percorrido pelo seringueiro para realizar a sangria e extração do látex é dentro da selva amazônica. Nesse sistema o rendimento de produção é baixo devido ao número reduzido de plantas exploradas por jornada de trabalho”, argumenta.
Em São Paulo, as seringueiras são cultivas no sistema de ‘plantation’ (seringais de cultivo) no qual as árvores ficam disponíveis para sangria em espaçamento de 8m entre linha e 3m entre plantas, o que facilita a movimentação do serigueiro. “Essa maneira de exploração eleva bastante o rendimento e a produtividade de látex em comparação com o sistema extrativista da Amazônia”, diz Roberto.
Da família das Euphorbiaceae, a seringueira pertence ao gênero Hevea. Das onze espécies, a Hevea brasiliensis é a mais importante do gênero e do ponto de vista comercial. É uma planta perene, com longa vida útil, adaptável a grande parte do território nacional, sendo uma espécie arbórea de rápido crescimento, podendo atingir cerca de 30 metros de altura.
A produção de sementes inicia quatro anos após o plantio e a produção de látex sete anos depois, podendo se prolongar por 30 a 35 anos, com aproveitamento de madeira para processamento mecânico e energia (galhos) ao final deste período. A sangria para a produção da borracha acontece quando 50% das árvores atingem 45 cm de circunferência de tronco a 1,5 m do solo.
Segundo Roberto, dentre as vantagens do cultivo da planta está a estabilidade de produção, em torno de dois mil quilos de borracha ao ano, e a rentabilidade. “É uma cultura com rentabilidade ao longo de todo o ano. A retirada do látex é realizada durante 10 meses, sendo interrompida apenas nos meses de julho e agosto, devido à seca”.
O plantio pode ser feito pelo pequeno e grande produtor e é economicamente vantajoso a partir de 5 hectares. A seringueira pode ser plantada em sistema agroflorestal, em que espécies arbóreas (frutíferas e/ou madeireiras) são combinadas com cultivos agrícolas, como o café, cacau e banana, de forma simultânea ou em sequência temporal, promovendo benefícios econômicos e ecológicos.
O pesquisador aponta como desvantagens da cultura o tempo para o início da produção do látex. “Nesse período o agricultor precisa dispor de investimento para o plantio sem retorno financeiro”, argumenta. O preço da borracha natural praticado atualmente no mercado também é considerado uma desvantagem. “O quilo é cotado a R$ 2,50. Uma boa remuneração seria a partir de R$ 3,00”, destaca.
Marcelo Jamal Pereira é produtor de seringueira em Barretos há 30 anos. As primeiras árvores foram plantadas por seu pai, na década de 1980. Atualmente são 23 mil árvores, em 50 hectares. “A seringueira é uma cultura perene que tem altos e baixos. Já tivemos crises, mas muitas épocas boas”. Segundo ele, as plantações na região diminuíram ao longo dos anos devido à queda no preço do látex.
Para Marcelo, a grande vantagem da cultura é geração de emprego e o impacto social. “A extração do látex é uma atividade exclusivamente manual, gerando muitas oportunidades de trabalho. A cada seis hectares, em média, é preciso de um seringueiro”, argumenta.
Marcelo vende sua produção para usinas de beneficiamento, que transforma os coágulos de látex em GEB (Granulado Escuro Brasileiro), composto 100% de borracha natural. O material é utilizado na indústria pneumática.
Para o futuro, o produtor tem planos de transformar a área de plantio da seringueira em um local de visitação, educação ambiental e cursos de formação de profissionais para sangria.
Produção x importação
A seringueira é a maior fonte de borracha natural do mundo. Cerca de 50 mil produtos são derivados da matéria-prima, principalmente do setor automotivo, médico e de artefatos. Atualmente, 70% da produção total mundial de borracha natural é destinada à fabricação de pneus. Os outros 30% da produção são utilizados pela indústria de artefatos leves.
A borracha natural é o resultado da coagulação do látex da seringueira. “O látex coagulado é destinado à produção de materiais que necessitam de borracha natural em sua composição como solas de sapato, mangueiras de alta pressão, peças de plataforma petrolífera, e principalmente pneus de automóveis (30% da constituição de borracha natural), de caminhões (50% de borracha natural) e aviões (100% de borracha natural)”, diz Roberto, pesquisador científico do IAC.
De acordo com ele, o látex (sem coagular) é destinado à indústria para produção de materiais mais ‘refinados’ como luvas cirúrgicas, preservativos, bicos de mamadeira, entre outros diversos produtos.
O Brasil é o maior produtor de borracha natural da América Latina. Segundo dados do IBGE, na safra 2018/2019, a área destinada para colheita foi de 153.179 hectares e a produção foi de 333.117 toneladas de borracha natural. Os seringais geram cercam de 30,4 mil empregos formais no país, segundo dados da MBAgro, consultoria em agronomia.
O país já foi o maior produtor mundial de borracha natural no final do século XIX, início do século XX. Entre 1870 e 1920, a seringueira foi responsável por 25% das exportações do Brasil. Foi nesse período que o Brasil viveu o Ciclo da Borracha, importante momento histórico impulsionado pela extração de látex e comercialização da borracha e que proporcionou desenvolvimento econômico para a região amazônica.
A partir de 1910, ingleses e holandeses iniciaram a plantação de seringais em larga escala e a preços baixos nos países asiáticos, conquistando rapidamente o mercado mundial. O ciclo brasileiro da borracha entrou em declínio e na década de 1950, o país perdeu posto de maior produtor de borracha e iniciou a importação da matéria-prima. Hoje, os maiores produtores são a Tailândia, Indonésia, Malásia e Vietnã, que concentram 71% da produção mundial.
Atualmente o Brasil representa 1,5% da produção mundial da Hevea brasiliensis, e produz apenas 46% do que consome, sendo necessário a importação de 54% do produto para atender a demanda nacional, de acordo com a Associação Brasileira de Produtores e Beneficiadores de Borracha Natural (ABRABOR).
Profissionais de todo o País passam a seguir os mesmos procedimentos
O Crea-SP unificou a Tabela de Obras e Serviços (TOS) com a referência nacional do Confea, que, na Decisão Plenária 1853/2018, determinou a unificação da TOS única para todos os Creas, nos termos do art. 36 da Resolução nº 1.025/2009.
Agora, além de facilitar a identificação de obras, serviços e demais atividades profissionais, com a tabela única também serão gerados ganhos em modernização e simplificação na Anotação de Responsabilidade Técnica (ART), conforme explica o diretor técnico do Conselho, Eng. Clóvis Sávio Simões de Paula: “A nova Tabela de Obras e Serviços provoca uma evolução digital da ART. Nós fizemos um trabalho intenso de identificação de atividades de todas as profissões, contemplando as oito Câmaras Especializadas, com o intuito de tornar a identificação mais fácil na hora de registrar e emitir a anotação, tornando o documento comum aos outros Conselhos Regionais”, afirma o engenheiro.
Na prática, o que muda? O profissional terá os mesmos códigos de atividades para a ART em âmbito nacional. Ao todo, são 2 mil linhas de terminologias que poderão ser utilizadas para determinar a atividade técnica desempenhada pelo engenheiro, agrônomo ou geocientista. Antes, eram cerca de 3 mil em São Paulo.
“Toda a atualização dos termos anteriores para os novos foi feita para facilitar o procedimento profissional”, explica o gerente de Desenvolvimento e Execução de Projetos do Crea-SP, analista e desenvolvedor de Sistemas Marcelo Pessoa.
O passo a passo para preenchimento da ART continua o mesmo, mas é necessário atenção às recomendações:
As obras e serviços atualizados já estão disponíveis para consulta on-line, clique aqui para conferir.
Para as situações em que não for localizada uma terminologia exata da atividade, como costumava acontecer, a recomendação é que seja utilizada aquele que mais se adequa ao caso e detalhar a obra ou serviço executado no campo de “Observações” da anotação.
Também é possível consultar a tabela nacional do Confea, que serviu de referência para a implantação no Crea-SP e que está sendo replicada em outros Estados, acesse aqui.
Produzido pela CDI Comunicação
Com o propósito de reduzir o impacto ambiental da indústria da construção, a engenheira brasileira Gabriela Medero criou um novo tipo de tijolo.
Além de dispensar a queima da argila, 90% da composição do novo tijolo é feita com resíduos de construção.
Ainda, este tijolo sustentável, chamado de K-Briq, gera menos de um décimo das emissões de carbono em sua fabricação quando comparado ao tijolo comum.
A iniciativa pode ajudar a combater a poluição proveniente do setor da construção civil, que é responsável por 38% das emissões de dióxido de carbono (CO₂), segundo relatório publicado pelo Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente em 2020.
Foram mais de dez anos dedicados à pesquisa na área de materiais de construção para que Gabriela Medero, professora de engenharia na Universidade Heriot-Watt de Edimburgo, desenvolvesse o produto.
Além de sustentável, o tijolo feito pela engenheira brasileira não perde em nada para o de barro. Inclusive, ele oferece melhores propriedades de isolamento e pode ser produzido em qualquer cor.
Em parceria com seu colega Sam Chapman, que também é engenheiro, Gabriela Medero fundou a startup Kenoteq – por meio dela, o tijolo sustentável poderá ser comercializado.
Para completar, a empresa recebeu um fundo de investimento da Zero Waste Scotland, desenvolvido para estimular iniciativas de economia circular na Europa.
Além de economizar energia no processo de fabricação, a empresa contribui para a redução da emissão de carbono ao produzir o produto localmente. O tijolo é feito em um centro de reciclagem em Edimburgo, diminuindo a necessidade de transporte durante o seu processo.
Fonte Blog da Engenharia
Metodologia VDC tem o potencial para deixar a indústria da construção muito mais eficiente
Em recente artigo publicado pelos autores sobre produtividade e eficiência na indústria da construção civil, comentou-se sobre os desafios enfrentados por este setor para reduzir o “gap” tecnológico observado (em nível global) em relação a outras atividades econômicas produtivas, e assim fazer frente às oportunidades e demandas crescentes deste mercado. Neste cenário, identificou-se a metodologia Virtual Design and Construction (VDC) como uma solução promissora, com o potencial de levar a indústria da construção a outro patamar de eficiência e produtividade.
O VDC é uma metodologia de gestão originalmente proposta em 2001 pelo Center for Integrated Facility Engineering (Cife), da Universidade de Stanford, desenvolvida pelo professor Martin Fisher. Trata-se de uma iniciativa que visa a integração entre projeto e construção, cuja implementação está baseada em três princípios:
Criar uma sistemática que promova o alinhamento de objetivos, de forma que as diferentes áreas envolvidas conheçam as interdependências dos processos e possam estabelecer marcos comuns durante o projeto;
Dispor de ferramentas (softwares) para a criação e visualização de modelos 3D (BIM) do empreendimento, de modo a facilitar a coordenação multidisciplinar e a interação com o cliente final.
Decorre diretamente destes princípios um framework característico com três componentes distintos: ICE, PPM e BIM, apresentados na sequência.
Integrated Concurrent Engineering (ICE)
Trata-se de uma técnica baseada no método de “Colaboração Extrema” desenvolvido pelo Jet Propulsion Laboratory da NASA, que possibilita acelerar a etapa de projeto de forma significativa, tornando o processo mais eficaz e o produto final mais confiável. Esta consiste basicamente em se colocar todos os stakeholders (equipes com poder de decisão) em um mesmo ambiente para a análise conjunta do modelo virtual (espaço comumente designado como “Big Room”) e proceder com uma verificação de consistência e a análise de “constructability”. Com isto, consegue-se reduzir drasticamente a “latência” de resposta dos processos decisórios — é daí que resulta o grande ganho de eficiência observado durante a fase de projeto.
Project Production Management (PPM)
O PPM estabelece rotinas que favorecem / viabilizam a implementação de processos mais confiáveis, através da organização e controle dos fluxos de trabalho, com técnicas similares àquelas aplicadas em metodologias ágeis (Lean Construction). Este controle se dá por meio do uso de “buffers” com balanceamento de Capacidade-Inventário/Recursos-Tempo e a definição de Métricas de Produção e de Fatores Controláveis. Em consequência, reduz-se a variabilidade dos produtos obtidos em uma sequência de atividades produtivas, garantindo que os objetivos do projeto sejam atingidos mais facilmente e com ganhos de eficiência.
Building Information Modelling (BIM)
Um modelo BIM corresponde à representação digital compartilhada de um ativo a construir para facilitar a fase de desenvolvimento do projeto, coordenação multidisciplinar, construção e operação de um empreendimento. Este modelo representa o escopo físico do produto almejado e fornece uma base confiável para fundamentar o processo de tomada de decisões em cada etapa de seu desenvolvimento.
Uma vez implementado, o VDC permite eliminar a fragmentação na indústria da construção, avaliar alternativas interdisciplinares, tomar as melhores decisões, promover a troca de informações e a integração entre projeto e construção, envolvendo pessoas, sistemas, empresas e práticas para aumentar a eficácia e eficiência da etapa de obra. Resulta deste processo uma sistemática com potencial de conduzir a Construção Civil para outro patamar de qualidade, produtividade e eficiência, pavimentando o caminho rumo à industrialização do setor: a construção na era da Indústria 4.0.
*Daniel Lepikson é engenheiro civil, Ph.D. e Adhemar Bragança é engenheiro eletrônico
Energia limpa e renovável também garante o funcionamento de 1.400 equipamentos da malha rodoviária no interior paulista.
Sertãozinho, 29 de janeiro de 2023. As usinas solares fotovoltaicas em operação nas estradas administradas pela Entrevias Concessionária de Rodovias e em suas unidades operacionais e administrativas têm capacidade de gerar, ao ano, aproximadamente 2.2 megawatts (MWh/ano), um potencial energético capaz de abastecer cerca de 1.200 residências, recarregar mais de cem carros elétricos, e que também equivale à emissão de 166 toneladas de CO² que deixam de atingir a atmosfera, ou o equivalente ao plantio de 1.264 árvores, quando comparada com a geração de energia hidro/termoelétrica.
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Não existe o melhor ou o pior, os dois pavimentos têm vantagens e desvantagens e seu uso deve seguir as premissas de cada situação
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O paralelepípedo foi uma das primeiras formas de pavimentação das cidades. Utilizado para calçamentos e arruamentos desde a época do Império Romano, os blocos de rocha apoiados diretamente sobre o solo têm formato mais alongado do que os cubos, daí o nome da figura geométrica paralelepípedo.
Segundo o engenheiro civil Cláudio Santos, docente do curso de Engenharia Civil, da Universidade de Ribeirão Preto (Unaerp), a vida útil de um pavimento de paralelepípedo, com correta manutenção, pode chegar a milhares de anos. “Podemos observar a durabilidade em obras históricas como a do Coliseu e Praça da Capela Sistina, em Roma”, destaca.
A arquiteta e urbanista Vera Lucia Blat Migliorini, doutora em engenharia e planejamento urbano, argumenta que o paralelepípedo tem papel importante na história. “Caracteriza o início da urbanização de muitas cidades brasileiras que contavam com a mineração do basalto em suas proximidades”.
A pavimentação de vias públicas é um dos principais elementos da oferta da estrutura urbana, na opinião do engenheiro civil Creso de Franco Peixoto, docente do Centro Universitário Moura Lacerda. “A colocação de paralelepípedos trouxe uma superfície, o pó passou a ser algo mais distante das pessoas”, diz.
Mas, o novo pavimento e a facilidade de limpeza não foram suficientes para evitar a busca por superfícies mais regulares. O aumento da velocidade dos veículos introduziu no Brasil a pavimentação asfáltica. “Os veículos passaram a frear e subir rampas com mais facilidade e a circular em velocidades maiores, bem diferente da maneira tranquila em que nossos avós e bisavós circulavam pelas calmas e pacatas cidades”, diz Creso. A pavimentação asfáltica, feita com fina camada de agregados (pedra britada) unida por um ligante derivado da fase densa do petróleo (betume), foi considerada pelos usuários a grande solução.
Asfalto x paralelepípedo
Segundo especialistas, não há pavimento melhor ou pior. “É preciso definir os parâmetros da escolha baseado em premissas de cada situação”, defende o engenheiro civil Anderson Manzoli, coordenador do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário Estácio. De acordo com ele, os principais são o fluxo e tipo de veículo que irá circular na via e a qualidade do sistema de drenagem.
Anderson explica que se o tráfego for de veículos leves e não intenso, o paralelepípedo pode ser mais durável, exigindo menos manutenção. Se o tráfego for de veículos pesados, o paralelepípedo não suportaria as cargas e constantemente precisaria de reparos, tornando a escolha do pavimento asfáltico mais adequada. Em caso de chuva e trânsito intenso de veículos, o asfalto se torna mais seguro por proporcionar mais atrito entre o pneu e o piso, além de melhor rolamento. Também reduz o índice de acidentes, diminuindo custos indiretos.
O paralelepípedo é considerado mais ecológico por permitir a infiltração da água da chuva, possibilitando a recarga do lençol freático, a redução da vazão escoada na superfície do terreno, reduzindo o risco de enchentes, ressalta o engenheiro Cláudio Santos.
“Além disso, facilita a dispersão do calor absorvido ao longo do dia, não irradiando o calor por muito tempo depois do período de insolação, com mais conforto térmico local”. Outras vantagens observadas pelos especialistas são a durabilidade e a facilidade de acesso à rede subterrânea para a manutenção em sistemas de esgoto, água e telefonia.
Dentre as desvantagens dos blocos de rochas, estão a baixa aderência aos pneus e o processo de instalação. “Por ser um processo artesanal exige intensa aplicação de mão de obra e demanda bastante tempo para conclusão”, informa Cláudio.
Ao contrário do paralelepípedo, a instalação é uma das principais vantagens do asfalto. “Esse tipo de pavimento tem rápido processo de instalação, através de rolos compactadores e vibro acabadoras (equipamento que executa a aplicação do asfalto)”, explica Cláudio.
Ele destaca que algumas desvantagens são a impermeabilização do asfalto, que gera o aumento de fluxo de água na superfície e contribui para o risco de enchentes; aumento da ocorrência de defeitos de pavimento; retenção de calor, elevando a temperatura local e reduzindo a vida útil do pavimento.
Há controvérsias: o engenheiro Leandro Aguiar Liberatori, docente no curso de Engenharia da UNIP, argumenta que os paralelepípedos de rocha são tão impermeáveis quanto a massa asfáltica. “As juntas entre os paralelos são preenchidas por mástique, feito por areia ou pó de pedra e asfalto, portanto pouco permeáveis também”, explica. Segundo ele, só é possível afirmar que o paralelepípedo é mais permeável que a massa asfáltica se o paralelo for de concreto, mais poroso e permeável que o asfalto.
Na opinião do engenheiro Creso, em locais de maior risco de alagamento o asfalto é a melhor opção. “A água realmente infiltra através dos blocos de paralelepípedos, mas a superfície abaixo do pavimento é impermeabilizada, então a água filtra pelo paralelepípedo, mas precisa ser levada para caixas laterais. Com o pavimento asfáltico seria possível oferecer mais sistemas de drenagem superficiais para garantir uma drenagem maior”.
As divergências existem até mesmo em relação ao custo de implantação e manutenção de cada pavimento. Cláudio afirma que o pavimento asfáltico é mais barato. Entretanto, considerando os custos de manutenção e vida útil de cada tipo de pavimento, os valores se invertem e o pavimento em paralelepípedos torna-se mais barato.
Diferente do sistema de paralelepípedos, a pavimentação asfáltica exige observação e cuidados contínuos, diz Creso. “No Brasil o asfalto é colocado na via até acabar, tornando o valor da recuperação muito alto. Acredito que a solução seria a aplicação de gerência de pavimentos, que significa acompanhar de forma técnica as pequenas fissuras para saber o momento de selar as trincas, aumentar a vida útil da superfície rodante de forma considerável e reduzir o custo de recapeamento”, diz.
Paralelepípedo: restaurar ou retirar?
Ainda é possível encontrar pelas cidades brasileiras ruas de paralelepípedos que preservam a história. Em Ribeirão Preto, a mais conhecia é a Avenida 9 de Julho, cartão postal da cidade.
A Avenida 9 de julho
Projetada pelo prefeito João Rodrigues Guião e inaugurada em 1922, a Avenida 9 de Julho nasceu com o nome de Avenida Independência. Alguns anos depois, o nome foi alterado para homenagear a Revolução Constitucionalista de 1932, em São Paulo, que eclodiu nesta data – 9 de julho. Segundo a historiadora da arte Maria de Fatima Costa Mattos, pesquisadora do Instituto Paulista de Cidades Criativas e Identidade Culturais (IPCCIC), na década de 50, com a eleição do presidente Juscelino Kubitschek e seu slogan “Cinquenta anos em cinco”, o Brasil viveu uma grande mudança. “O surto desenvolvimentista do novo governo, movido pela euforia dos novos hábitos, impulsionou o gosto pelo modo de vida moderno traduzido especialmente pela arquitetura no Brasil, como acontecia no exterior. As novas maneiras de ver e ensinar adotadas pelo Modernismo brasileiro influenciava os jovens recém-saídos das novas faculdades”, relata.
Aarquitetura moderna chegou a Ribeirão Preto na mesma época. “A cidade aproveitou a reação do preço do café, ressurgiu forte e ingressou em um período de prosperidade”, destaca. A Avenida 9 de Julho ganhou belas residências que, entre 1930 a 1960, abrigou a alta sociedade ribeirão-pretana. A partir de 1985 o comércio foi autorizado e as moradias foram sendo adequadas ao crescimento urbano da cidade. Hoje muitas edificações se encontram descaracterizadas ou demolidas. A avenida perdeu sua característica residencial e passou a ser o principal centro financeiro e de prestação de serviços da cidade.
Considerada patrimônio histórico, foi tombada pelo Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Cultural (Conppac) em 2008. Com a decisão, a via de paralelepípedo, as árvores Sibipirunas no canteiro central e o calçamento em mosaico português não podem ser alterados.
Hoje, em alguns trechos da avenida, os blocos de paralelepípedos estão soltos, criando ondulações e dificultando o trajeto dos motoristas e ao longo da calçada é possível encontrar diversos buracos que oferecem risco ao pedestre.
Na opinião do engenheiro Leandro, substituir o pavimento por asfalto seria uma obra cara porque os paralelepípedos teriam que ser retirados para só depois pavimentar com asfalto. “Só jogar asfalto não resolveria, já que a base está danificada”. Para ele, restaurar os paralelepípedos seria mais viável e barato.
A arquiteta e urbanista Vera Lucia defende a manutenção do pavimento e argumenta que o paralelepípedo utiliza matéria prima disponível na região, é permeável (se mantido adequadamente) e termicamente mais apropriado para uma cidade quente como Ribeirão.
“Por outro lado, os paralelepípedos não são adequados para o tráfego intenso de veículos pesados, por isso acho que a Nove de Julho deveria receber um projeto de requalificação que proibisse o tráfego de veículos pesados, substituísse a circulação de ônibus por vans ou micro ônibus, que priorizasse a circulação de pedestres e a mobilidade ativa”, diz.
Para ela, além da discussão da preservação do patrimônio material há também o patrimônio imaterial associado à técnica de aplicação e de manutenção dos paralelepípedos que está se perdendo. “As pessoas que têm esse conhecimento estão morrendo sem transmiti-lo a ninguém. O poder público e nem mesmo os órgãos de preservação do patrimônio histórico e cultural tem tomado iniciativas no sentido de resguardar esse conhecimento”, alerta.
A pesquisadora do IPCCIC Maria de Fátima é contra a descaracterização da avenida. “Embora demande recursos financeiros e mão de obra especializada, refazer a pavimentação e o assentamento dos paralelepípedos, hoje soltos e maltratados, é necessário”, argumenta.
Para o engenheiro Cláudio, o pavimento, construído na época de ouro das Fazendas de Café, faz parte do patrimônio cultural de Ribeirão Preto e da identificação da população com a cidade. “Por mais que este tipo de pavimentação esteja caindo em desuso, e a mão de obra necessária para execução e manutenção torna-se cada vez mais escassa, a Avenida 9 de Julho deve ter sua pavimentação em paralelepípedos mantida e preservada na medida em que é um pavimento ecologicamente correto, de valor cultural à cidade e adequado ao uso atual da via”, alega.
Para Anderson, a escolha não é simples. O paralelepípedo daria um aspecto mais natural, mais belo e preservaria o patrimônio histórico, porém, se for feito um estudo de impacto de trânsito na região, a conclusão seria a redução ou mesmo impedimento do trânsito veículos pesados, única forma de se preservar o piso de paralelepípedo. O especialista acredita que cabe ao poder público fazer antes os estudos para verificar todas as consequências de qualquer decisão em nível de micro e macro impacto de trânsito na região.
“Baseado nos resultados destas simulações, verificaria se é possível desviar a rota de veículos pesados (ônibus e caminhões) e manter os paralelepípedos. Não sendo possível achar rotas alternativas a custos viáveis, a opção seria colocar o asfalto na avenida e garantir o fluxo de todos os veículos de forma mais segura no local”, sugere.
A prefeitura de Ribeirão Preto realiza ações pontuais na avenida que incluem o reparo de vazamentos, assentamento dos paralelepípedos, roçada dos canteiros, limpeza, entre outros trabalhos. Em nota, informou que o Plano de Mobilidade Urbana prevê a revitalização da Avenida 9 de Julho com a remoção dos paralelepípedos e a implantação e/ou correções da drenagem de águas pluviais, esgotamento sanitário e rede de águas de consumo.
A base será substituída por novo sistema de BGS (Brita graduada com cimento) para suporte do rolamento com uma camada de 15 a 20 cm de areia e os paralelepípedos serão recolocados. Paralelamente serão executadas as adequações para acessibilidade e a restauração do canteiro central.
Conselho se coloca contra o PL 3081/22Imprimir conteúdo
A área tecnológica é um dos principais motores do desenvolvimento do País e está presente no dia a dia das pessoas nas suas mais variadas frentes. Devido à sua importância e, em mais uma iniciativa que tem como objetivo proteger a sociedade e defender os profissionais que se preparam para atuar em atividades que exigem conhecimentos específicos, o Crea-SP faz um alerta para a importância da regulamentação profissional.
A Regulamentação estabelece as exigências legais para o exercício profissional, coíbe a ação de leigos nas atividades e estabelece padrões de qualidade e formação técnica para o desenvolvimento de serviços, obras e projetos com qualidade e segurança que impactam na proteção de toda a sociedade, além de garantir também a segurança jurídica do profissional.
Por esse motivo, o Conselho se manifesta totalmente contra à tramitação do Projeto de Lei nº 3081/2022, que propõe a desregulamentação de profissões como a de Engenharia. A proposta alega que as profissões impactadas pela desregulamentação não oferecem risco à segurança, à saúde, à ordem pública, à incolumidade individual e patrimonial.
O Crea-SP alerta que a desregulamentação afetará diretamente a qualidade de serviços, obras e projetos que precisam ser desenvolvidos por responsáveis técnicos aptos para tal e reforça o seu comprometimento em defender os profissionais da Engenharia, conforme disposto pela Lei nº 5.194/66. Além disso, o Crea-SP segue atuante na fiscalização do exercício profissional para coibir a atuação ilegal.
“A razão de existir dos Creas é justamente fiscalizar o exercício das profissões de Engenharia para afastar leigos de atividades que requerem conhecimentos técnicos específicos e, neste ponto, a regulamentação é fundamental. Entendemos que alguns pontos da Lei nº 5.194/66 precisam ser revistos e modernizados, acompanhando assim a nova realidade do mercado, mas, para isso, precisamos de uma força política que atue efetivamente na defesa dos engenheiros. Porém, acabar com a regulamentação não é o caminho, uma vez que a sociedade e os próprios profissionais são seus os principais beneficiados”, afirma o presidente Eng. Vinicius Marchese.
Para votar contra a proposta, acesse este link e assine a petição pública on-line.
Produzido pela CDI comunicação
Publicação traz orientações técnicas sobre o assunto
A Comissão Permanente de Acessibilidade – CPA disponibilizou uma nova versão on-line da Cartilha de Acessibilidade do Crea-SP, elaborada com o objetivo de oferecer aos profissionais do Sistema, usuários e público em geral, de forma simples e prática, uma orientação para a execução correta dos dispositivos de acesso para pessoas com deficiência.
Com a elaboração da Emenda 1 pelo Comitê Brasileiro de Acessibilidade em 2020, a norma técnica ABNT NBR 9050, que discorre sobre acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos, teve alguns de seus pontos modificados, justificando a necessidade de atualização do material.
Além da Cartilha de Acessibilidade, o grupo também lançou a cartilha on-line “Habitação Segura para a Terceira Idade” voltada para esse público específico. “À medida que a população vai envelhecendo, vão surgindo algumas limitações, especialmente em relação à mobilidade das pessoas, e, da mesma forma, também se evidenciam as necessidades de adaptação nas residências para garantir a esses usuários uma existência mais segura”, ressalta a coordenadora da CPA, Eng. Civ. Vanda Maria Cavichioli Mendes Ferreira.
Produzido pela Superintendência de Comunicação do Crea-SP
Reportagem: Jornalista Perácio de Melo – ECC/GCE/SUPCOM